- Aktywacja Ukrytych Funkcji Twitter For Macbook Pro
- Aktywacja Ukrytych Funkcji Twitter For Mac Download
- Aktywacja Ukrytych Funkcji Twitter For Mac
64-bit Computing,Microsoft Windows (Operating System),Windows 7 (Operating System),Software (Industry),Loader,oprogramowanie,aktywacja,Windows 7 File Recovery (Software),aktywator,activator. 'Marty' Luczak 88, husband of Mary Kreydatus Luczak, passed away peacefully on Sunday April 3, 2016 surrounded by his loving family. Born in Auburn he was the son of the late Stanley and Frances Busczta Luczak and was a communicant of St. Hyacinth Church. An Army veteran, stationed in Germany, Marty served his country from 1946-1949. This statistic displays a forecast of the development in Facebook user numbers in Russia from 2015 to 2022. In 2022, the number of monthly active Facebook users is projected to reach 21.65 million.
A co odpowiedzieli inni polonusi? Nie wiem nic o tej sprawie (czyt.: nie chce sie wypowiadac), 2. Wiem cos na ten temat i uczestniczylem w analizach katastrof komunikacyjnych, ale odradzam proby robienia szczegolowych modeli, bo to za trudne; niewykonalne, latwe do zakwestionowania. Lepiej poprzestac na sprawdzeniu grubej zgodnosci z mechanika.
(Dostalem propozycje wspolpracy ze strony naukowcow na uczelniach europejskich, ale to duzo pozniej, po wywiadzie w GW). Jednoczesnie zorientowalem sie, ze mamy tu na UofT naprawde niezlych kanadyjskich profesorow od materialowki i inz. Ladowej, takze takich, co pomagaja konstruowac samoloty.
Mamy caly od tego, jeden z wiekszych w amer. Rozmawialem z kilkoma profesorami. Zarowno polsko- jak i angielskojezyczni specjalisci potwierdzili moje obawy. Ogolny wniosek byl taki, ze zespol popelnial raz za razem blad, opierajac sie na nieopublikowanych, szalenie podejrzanych, niezweryfikowanych z doswiadczeniem wynikach, ktore nie zostalyby opublikowane w renomowanym zurnalu naukowym. (Po sprawie brzoza-skrzydlo nastapila prezentacja Biniendy kompletnie nieprawidlowej i niemozliwej fizycznie sprawy lotu 12m koncowki skrzydla.
To kompromitacja, ale to jest bez wstydu powtarzane w kolko przez zespol PiS-u). Szuladzinski jest specjalista od MES. Ani nie zna dobrze okolicznosci wypadku smolenskiego (jak przyznaje, nie czytal nawet 2 raportow!!), ani nie ma wielkiego pojecia o lotnictwie czy katastrofach lotniczych mimo, ze mial raz projekt, gdzie ocenial wytrzymalosc mostu wiszacego na uderzenie malego, w bardzo slabej rozdzielczosci zasymulowanego przez niego samolotu. Jednak ku mojemu zdziwieniu, nabral niedawno twardego przekonania o tym, ze potrafi, korzystajac ze swej wewnetrznej wiedzy i doswiadczenia, a bez dostepu do zadnych nowych danych ani nawet starych danych, rozwiazac sprawe katastrofy smolenskiej.
Niepomny tego co sam madrze powiedzial o oglaszaniu wybuchow i zamachow przy niesprawdzonych, slabych poszlakach! Rozumiejac i sugerujac jasno w wywiadzie ze mna, ze dotychczasowe symulacje zespolu sa niewlasciwie zrobione i nie zgadzaja sie ze stanem powypadkowym pod Smolenskiem (a nawet, miedzy wierszami, ze nie byly robione przez prof. Biniende), nie zrozumial jednak najwazniejszego. Tam zabraklo glownie nie lepszej symulacji, tylko lepszego zrozumienia metody naukowej. Metoda naukowa opiera sie na: otwartosci, na publikacji danych wejsciowych, sprawdzalnosci kazdej proponowanej tezy, konsultacji zanim oglosi sie wyniki na konferencji prasowej, i w koncu na odpolitykowaniu dyskusji wynikow. Smutne rezultaty tego niezrozumienia zobaczymy wszyscy wczesniej czy pozniej.
Nie bede ironizowal i udawal, ze czekam z niecierpliwoscia na rewelacje Szuladzinskiego. Nie bedzie bowiem zadnych rewelacji. Wrecz przeciwnie, mam jak najgorsze obawy, ze nie bedzie zadnych zaawansowanych obliczen, takich o ktorych mowilismy w wywiadzie, a ze beda to wylacznie jego przemyslenia, pasujace doskonale do serialu zespolowego pt. 'Przypuszczenia Tygodnia'.
Aktywacja Ukrytych Funkcji Twitter For Macbook Pro
Cenie wysoko wiedze i umiejetnosci Szuladzinskiego, ale nie sa one tego rodzaju aby dac nam nowe rozwiazania numeryczne, poprawne symulacje fragmentacji samolotu czy to w zderzeniu z zalesionym terenem czy wybuchu hipotetycznej bomby. Co wiecej, nawet badacze rozwijajacy nowe kody MES twierdza, ze takie oblicznia sa. Przeczuwajac z gory co dostaniemy do wgladu, zaczynam myslec nieco cieplej o ulomnych, ale autentycznych obliczeniach, w ktore prof. Binienda wlozyl pol roku czasu. Moze bedzie o nich mozna porozmawiac, jesli zostana opublikowane a potem zmienione na wlasciwe dane wejsciowe.
Jak jednak rozmawiac o argumentach jakosciowych, zupelnie wewnetrznie sprzecznych, nierealnych. Napawa mnie to juz teraz smutkiem, bo dobrze dr. Szuladzinskiemu zycze.
Zobaczymy, na ile sie myle co do zupelnego braku rewelacji w jego pracach. Poki co, zaczne od tego, co juz widac wyraznie w slajdowiskach. Hipoteza dwoch wybuchow jest nowoczesnym zastosowaniem metody (Apoloniusz z Pergi, 'Krzywe stozkowe', 200 p.n.e). Wybuchy sa dwa, aby wytlumaczyc dwie rzeczy, ktorych zespol nie umial prosciej zrozumiec i objasnic. Mowi sie o jednym.przed. lewym skrzydlem - wyglada to nawiasem mowiac jak przebrane w mundur KGB zderzenie ze znana nam dobrze brzoza, a drugi w srodplaciu czyli centroplacie.
Przewiduje, ze potrzeba bedzie wkrotce nastepnych ladunkow wybuchowych, bo pojawia sie nastepne niezrozumiale dla zespolu rzeczy. Potem mikroladunkow obok ladunkow.
W hipotezie pojawilo sie juz teraz wiecej dziur, niz w serze szwajcarskim. Zostaly one natychmiast wychwycone przez blogerow, takich jak: Rado, Nudna Teoria, Czlowiek z Kijem, Wywczas, Bufon, Wadams, Andrzejmat i kilku innych. Nie bede ich argumentow powtarzal, mozna na przyklad rzucic okiem na te Te kontrargumenty sa bardzo dobre. Jesli samolot ma urwana duza koncowke skrzydla (1/3), musi zaczac sie obracac. Ewentualna szybka akcja pilotow moze powstrzymac obrot na znikomo maly czas. Nierownowaga momentu sily prowadzi do niekontrolowanej beczki.
W scenariuszu Szuladzinskiego ten obrot jednak nie zostalby zauwazony przez instrumenty, ani tym bardziej zapisany przez rejestratory, gdyz platforma, na ktorej stoi przyrzad MTB jest w tym scenariuszu w czesci nieobracajacej sie! Tylko czarne skrzynki w ogonie by sie obracaly, zas zyroskop ktory zasila sztuczny horyzont i wiele innych urzadzen - nie. To jest w kompletnej sprzecznosci z zapisami parametrycznymi po domniemanym odkreceniu sie olowka-samolotu. Tego typu przyklady mozna naturalnie mnozyc - wystarczy zobaczyc na schemacie ile urzadzen odcietych zostaloby przez urawanie przewodow od ich zrodel zasilania i dajnikow informacji. Ale te kontrargumenty powoluja sie na rozerwanie przodu od tylu, a moj nawet tego nie wymaga. Niech samolot trzyma sie na skreconych przewodach, prosze bardzo.
I tak hipoteza jest obalona. W rzeczywistosci przewody musialyby byc urwane gdyby doszlo do scenariusza samolotu-przegubowca. To nie wynika li tylko z wiekszego oporu aerodynamicznego czesci tylnej niz przedniej. To pewnik; wynika to z dynamiki elementow samolotu.
Powodem jest to olbrzymie niezrownowazenie samolotu. Przesuniecie srodka ciezkosci w normalnym samolocie nawet o kilkadziesiat centymetrow do tylu powoduje poderwanie do gory. Tutaj zespol sejmowy proponuje, ze srodek ciezkosci przesuniety o kilka metrow po utracie znacznej czesci kadluba nie powoduje zadnej zmiany toru ruchu centroplatu.
To wynika z nieznajomosci dynamiki samolotu. Moment sily zadzierajacy ku gorze przod centroplata bylby wzmocniony jeszcze maksymalnym wychyleniem statecznika poziomego. To zwiekszyloby bardzo szybko kat natarcia skrzydla.
Jaki bylby tego skutek? Poderwanie skrzydel do pozycji pionowej, dalszy obrot, olbrzymi opor, pozostanie czesci ogonowej daleko w tyle za czescia dziobowa (naturalnie rozerwanie wszelkich przewodow juz w pierwszych 10 milisekundach tego wydarzenia, co jak wynika z polskich i rosyjskich niezaleznych czarnych skrzynek, nigdy sie nie stalo). Zaowocowaloby to tez blizej nieokreslonym polozeniem ma ziemi obracajacych sie czesci samolotu. Niewykluczone ze centroplat spadlby wtedy w pozycji normalnej lub na sztorc, a kabina pilotow w pozycji odwroconej.
Nonsensowna hipoteza, tak czy owak, poniewaz liczni swiadkowie wydarzenia widzieli, ze samolot (minus czesc lewego skrzydla) w trakcie trwania beczki znajdowal sie w calosci a nie dwoch osobno lecacych kawalkach. Co jeszcze mnie uderza, to opis aerodynamiki lotu koncowki skrzydla. Dr Szuladzinski potraktowal ja jeszcze gorzej niz prof.
O ile Binienda nie wyczul, ze proponowany lot w przod na odleglosc 12m nie ma sensu fizycznego, to Szuladzinski pobil go, nie wyjasniajac, jak skrzydlo mialoby zawrocic i poleciec z powrotem 40 m (gdyz koncowka skrzydla upadla przed punktem K). Koncowka po urwaniu poruszala sie na plask, jak bumerang - powiedzial ekspert z Australii w swej prezentacji. To wytlumaczenie nie jest prawdziwe, gdyz sprzeczne jest z natychmiastowym, wymuszonym przez sily aerodynamiczne obrotem wzdluz dlugiej 4osi koncowki, wokol ktorej moment bezwladnosci jest najmniejszy, a poczatkowy moment sily aerodynamicznej bardzo duzy. Ta rotacja dominuje i nie pozwala skrzydlu stac sie bumerangiem. Co gorsze, znajduje tez bardzo dziwne, mylace stwierdzenia dr. Szuladzinskiego z zakresu jego specjalizacji. Twierdzi on w prezentacji sejmowej, ze tupolew nie mogl sie rozpasc na male fragmenty w wyniku uderzenia w zalesiony teren.
To myslenie zyczeniowe. Moze warto siegnac do raportow komisji badania wypadkow, a nie odrzucac ich z gory? Wtedy moze Szuladzinski zorientowalby sie, na ile i jak malych kawalkow rozpadla sie CASA 295 pod Miroslawcem w 2008 r. I nie mowil o tym, ze tupolew powinien sie rozpasc w danych warunkach na 3 wielkie czesci, nie pozostawiajac po sobie drobnicy (por.
Rysunek 1 powyzej). Zapewne nie wie on nic o tym analogu i prekursorze wypadku smolenskiego, dlatego polecam mu te - mozna tez znalezc wnioski komisji, poniewaz min. Klich nietypowo opublikowal duze fragmnenty dochodzenia, mimo tego, ze wojsko zwykle stara sie ukrywac katastrofy i badac je we wlasnym zakresie (w Miroslawcu wojsko nawet nie zawiadomilo pogotowia ratunkowego).
Rowniez polecam. Ale najwazniejsza zbieznoscia bylo to, ze samolot rozlozyl sie takze i w Miroslawcu na czesci zamienne i trudno go bylo zebrac potem w jedna calosc. Rowniez liczba osob, ktore 'powinny' wedlug fizyki smolenskiej zespolu sejmowego przezyc takie wydarzenie jak Miroslawiec, zupelnie nie zgadza sie z liczba faktyczna, rowna zeru. Mysle w ogole, ze niefachowcy, czytelnicy s24, tez na ogol poddaja sie mylnie wrazeniu, ze cos powinno sie wydarzyc a wydarza sie co innego.
Na przyklad, ze tupolew powinien sie rozpasc tak lagodnie jak ostatnio ATR w ros. Roznica sa drzewa i sposob uderzenia w teren.
To sa olbrzymie roznice: jesli wolniej latajacy ATR uderza w niezalesiony, w miare plaski teren i wiekszosc ludzi na pokladzie ginie, to powiedzialbym, ze to wskazuje na niezmiernie mala szanse przezycia katastrofy smolenskiej. Duzo lepiej niz laicy znaja to zagadnienie specjalisci-praktycy od badania katastrof, ktorych nie dziwi obraz po wypadku smolenskim. Energia dostepna dla deformacji zarowno kesonu skrzydla jak i pnia brzozy byla przy predkosci 75 m/s wystarczajaca, aby zmiazdzyc czesc grubego pnia (naturalnie bez niefizycznego odparowywania jak na animacjach Biniendy, o czym Szuladzinski mowil w wywiadzie). Niewazne w tym momencie, co stanie sie z brzoza: czy bedzie pekac tak, czy inaczej - dla skrzydla wazna jest jej znaczna masa bezwladna, ktora napiera na skrzydlo powodujac nacisk dochodzacy do 20 ton, przez ten krotki czas, kiedy drzewo jest odginane od pionu. Jesli zwiekszymy predkosc i energie zderzenia, powiedzmy dwukrotnie, nie zwiekszy to wcale szansy przetrwania kesonu skrzydla, tylko ja znacznie zmniejszy, gdyz przekroczona moze zostac krytyczna, minimalna predkosc zderzenia sprzyjajaca niszczeniu aluminium. W praktyce, przerywanie dosc cienkich blach aluminiowych na koncowce skrzydla tupolewa rozegra sie w poblizu linii nitow, na zlaczach, w punktach konstrukcji oslabionych zmeczeniowo, jednak badzmy tu nieslychanie ostrozni i konserwatywni i zalozmy, ze keson takich slabych obszarow nagromadzenia naprezen w ogole nie mial. W podrecznikach wymienionych w bloga, n.p.
U Collinsa (1993), czy w artykule Ponda i Glassa na str. 145-162 w Shewmon i Zackey (1961), opisuje sie zderzenie kawalka metalu z twarda przeszkoda i analizuje naprezenia i znieksztalcenia probki, a takze jej szanse przetrwania bez zniszczenia przez pekniecie (fracture), poprzedzone oczywiscie bardzo krotko trwajaca deformacja plastyczna. Mechanika uderzeniowa bada te zjawiska juz od dawna tak w laboratorium, jak i w teorii. Von Karman (1943, On the propagation of plastic deformations in solids, Nat. No A-29) uzyl quasi-statycznej krzywej deformacja-naprezenie do zdefiniowania critical impact velocity ( CIV), czyli krytycznej predkosci zderzenia ( KPZ), jako takiej minimalnej predkosci, przy ktorej belka metalowa uderzajaca szybko w przeszkode, sciskana zacznie pekac, pochlaniajac znikoma czesc tej energii zderzenia, ktora moze zaabsorbowac gnac sie plastycznie (nieodwracalnie) przy mniejszej predkosci. Te teorie potwierdzily doswiadczenia Hoppmanna z 1947 r. I Clarka z 1954 r.
A wiec powyzej, a nie ponizej predkosci CIV nastepuje zmniejszenie wytrzymalosci metalu na szybka i nieodwolalna fragmentacje, ze zmniejszonym pochlanianiem energii. Tabela 1 na str. 150 w pracy Ponda i Glassa podaje KPZ rzedu 100-200 ft/s = 30-60 m/s dla badanych wtedy metali i probek oraz troche roznych sposobow liczenia KPZ ze statycznych krzywych deformacji materialu. Zaniedbano wowczas niezbyt dobrze wtedy poznane zjawisko utwardzania odksztalceniowego (strain hardenig), ktore tak sie sklada, ze nie jest bardzo istotne w przypadku metali lotniczych o tyle, ze nie zwieksza wartosci KPZ (raczej zmiejsza, maksymalna deformacja ma bowiem tendencje do znacznego malenia, a maksymalne naprezenie do umiarkowanego wzrostu; por. Dyskusje ponizej i ilustracje w ).
Aktywacja Ukrytych Funkcji Twitter For Mac Download
Opisowi zjawiska KPZ (krytycznej predkosci zderzenia) i jego wyjasnieniu poprzez akumulacje naprezen, tzw. Wiezienie odksztalcen plastycznych w falach plastycznych oraz niestabilne grzanie materialu, a takze badaniom eksperymentalnym szybkich zderzen poswiecil swa dzialalnosc zawodowa zmarly niedawno prof. Mieszkal pol zycia we Francji, a wywodzil sie z Politechniki Warszawskiej; wspolpracowal z IPPT i Instytutem Lotnictwa. Mozna polecic wiele artykulow jego grupy badawczej (, ).
Klepaczko badal tzw. Adiabatyczne grzanie materialu (zamiane energii deformacji plastycznej na cieplo, poprzez tlumienie spietrzonej fali plastycznej) nie tylko w przypadku odksztalcen kompresyjnych ale i niedawno takze scinania (oba mody deformacji byly wazne przy pekaniu blach z D16 w katastrofie). Zbadana znacznie pozniej od kompresji fala scinania (ogolniej: dystorsji) rozchodzi sie wolniej niz fala kompresji (dylatacji), wiec predkosc krytyczna dla tego pierwszego przypadku jest nizsza, niz dla czystej dylatacji.
Ile razy wolniej? To trudno wyliczyc scisle w rezimie mocno plastycznym, ale w sprezystym jest to czynnik (2.(1-nu)/(1-2.nu))^0.5 1.7.2, gdzie nu=0.25.0.33 to wspolczynnik Poissona (zob. Johnsona, 1985). Zakladam, ze fale z dystorsja moga byc 1.5 raza wolniejsze. Dlatego mowilem o 'najwyzej 62 m/s' dla aluminium. Moze to byc 40 m/s w przypadku szybkiego uderzenia z dominujaca dystorsja (scinaniem). A wiec mozecie teraz dobrze zrozumiec, jak bledne jest to, co mowil w sejmie ekspert Szuladzinski.
Nie dosc, ze bylo to jakosciowo bledne, pomylil bowiem predkosc minimalna z maksymalna, to jeszcze ta kwestia zasluguje na pewno na wiecej, niz tylko poboczna uwage na slajdzie. To moze byc wrecz bezposrednio wazne dla poprawnego opisu zderzenia skrzydlo-brzoza, poniewaz predkosc krytyczna byla tego samego rzedu, co predkosc samolotu wzgledem drzewa.
W istocie, V = 75.77 m/s KPZ = 40.60 m/s, czyli predkosc tupolewa byla ponadkrytyczna. Na to jednak wyglada. Nadmieniam, ze Bandy Czworga, w tym PIS nie lubie za ich wklad w niszczenie Polski i narodu polskiego. Pracuje jako kontraktor ok 12 lat dla Boeinga i BAE Systems, paza granicami kraju.
Moja wiedza na temat wytrzymalosci materialow jest typowym wyksztalceniem obowiazujacym na calym swiecie. Kazdy instytut wytrzymalosci materialow potwierdzi to co pisze. Dlaczego wyglada ze byl to zamach?? Dzialanie ekipy Tuska jest co najmniej podejrzane co widac np po dzialaniach w sprawie Biniendy. Mial on ograniczony dostep do danych a wiec wzial typowe strzydlo TU154, doszukal sie najslabszego przekroju i policzyl wskaznik wytrzymalosci. Zalozyl jakas srednice brzozy. Bardzo zgrubne obliczenie wskazuje ze wskaznik wytrzymalosci przekroju skrzydla powinien byl ok 250 razy wiekszy od brzozy, material skrzydla 75 razy silniejszy niz dewno.co daje obraz, ze brzoza jest tysiace razy slabsza od skrzydla.
Oczekiwana reakcja ekipy Tuska powinna byc, ze jest to niedokladne i nalezy dostaczyc model komputerowy np step or igs file dla Biniendy, tudziez dokladna srednice brzozy w celu dostarczenia dokladnego wyniku. Nic takiego nie nastapilo, w zamian za to ekipa Tuska wyslala stada trolli na fora w celu dezinformacji, jak podwazyc model Biniendy przez pierdoly „ze warunki brzegowe albo pelny model”. To moze zmienic wynik koncowy nawet i 15% co nie zmienia faktu ze wskaznik skrzydla bedzie 250+-15% wiekszy od wskaznika brzozy a material skrzydla bedzie 75+-15% razy silniejszy niz drewno brzozy. Sila atakow trolli na Biniende a potem Szuladzinskiego wskazujke ze komus bardzo zalezy zeby zakrzec slady. Ale wytrzymalosc materialow to wiedza powszechna!!!! Aha, no tak, przepraszam beem.deep za telepatie. chcialbym zebyscie wszyscy zajrzeli, dostalem wlasnie ten ciekawy link.
Mimo, ze autorem jest dziennikarz ND, to informacje sa prawie na pewno wprost ze zrodla o ktorym mowilismy (prof. Opisano inicjatywe zebrania grupy naukowcow ktora zrobilaby fachowe obliczenia. Jest przed taka inicjatywa naturalnie wiele trudnosci, zaczynajac od potrzeby zebrania kilku specjalistow znajacych sie dobrze na modelowaniu zarowno drewna jak i metali od strony badawczej (i tu napotkalem rozne poglady na szanse sukcesu obliczen), nie jako uzytkownicy najnowszej wersji komrcjalnego oprogramowania, a konczac na koordynacji prac i zapewnieniu jakiejs zgodnosci ze stanem powypadkowym. Jedna osoba wszystkiego nie zrobi sama w realistycznym czasie, wiec to nie moze byc wyscig jednostek. Ale to ruch w dobrym kierunku i zycze im sukcesu. Czy sie uda nie wiadomo.
Jestem optymista, gdyz jest szansa, ze obliczenia beda robione bardziej w zgodzie z metodologia nauki, chociaz motywacje indywidualne moga byc naturalnie bardzo rozne. Przy zachowaniu metodologii o ktorej do znudzenia wspominam, to nie jest dyskwalifikujace.
Zauwazono w ND(!) niefizycznosc '12m' prof. Bininendy i potrzebe sprawdzenia innych wynikow. Drogi freespace, to jest cykl felietonow laczacych dyskusje naukowa z obserwacja polityki polskiej przez obserwatora z zewnatrz. Chcialbys dyskutowac o scinaniu brzoz przez przerobiony bombowiec bez wzmianki o tym, czyja to teoria?
Tak sie nie robi, nie mozna pomijac wkladu intelektualnego autorow teorii. co do rexturbo, jego hipoteza ma rece i nogi. (nie jest w sposob dla mnie oczywisty sprzeczna z fizyka). Mysle, ze nie jest prawdziwa, ale nie jest z kategorii czczych domyslow, ktore slowami Pauliego nawalbym 'nawet nie blednymi'. Warto sie nad nia przynajmniej zastanowic i moze to zrobie. Po prostu widzialnosc falszywych apm-ow jest dla mnie tak samo watpliwa jak prawdziwych, w zwiazku z bardzo duza grubocia optyczna mgly pomiedzy samolotem na MDA a reflektorem w obu przypadkach.
To bardzo fajny temat na osobna mala notke, ktora moze kiedys powstanie. Nie wchodzilem dotychczas w podobne opracowania pisane przez roznych blogowiczow, bo zdawalem sobie sprawe ze nie bylbym w stanie zorientowac sie w ich prawdziwosci i rzetelnosci. Pana notka jest pierwsza i ciesze sie ze na nia trafilem. Techniczne rozwazania sa oczywiscie dla mnie za trudne, to jednak cale dojscie do nich jest logiczne. W kazdym razie, utwierdzil mnie Pan w przekonaniu, ze badanie katastrofy powinno byc powierzone wylacznie fachowcom. Jak dotychczas zbyt wiele komentarzy w tym przedmiocie z fachowoscia nie mialo zadnego zwiazku, a bredzenie niektorych osob zainteresowanych ma charakter wylacznie polityczny.
Niezaleznie od tego czy samolot moze scinac brzozy skrzydlem czy nie moze, czy byl w stanie wyladowac czy nie byl, dla mnie wypowiedzi bezposrednio po zdarzeniu, ze sprawa jest oczywista bo ta brzoza byla za mala zeby wywrocic samolot, sa swiadectwem choroby umyslowej, nie tego jak w istocie bylo. No wiesz, zaczalem totalnie apolityczny, ale jak widze te hutzpe.
PiS nie ma co na moj glos liczyc. No tak na serio, to mowie to wszystkim prywatnie, to nie jest zadna tajemnica - doktrynalnie PiS mi absolutnie nie pasuje, ale daleki jestem od nienawisci. To nie moja domena. Nawet czasem mysle, jak im pomoc:- ale nic z tego nie wychodzi. No nic, ja stawiam na Czachora, nie wiem jak Ty.
Wiesz, moze faktycznie za duzo o polityce w tej notce. Moze to taki czas, gdzie prawie nikt juz nie mowi o przyczynach, bo mysli ze je zna, a dyskutuje sie w s24 tylko o polityce i kulisach. Obiecuje chec poprawy juz w nastepnej notce. W sumie ani ja, ani np. Z tego co wiem, Szuladzinski, nie jestesmy nakreceni przez polityke (to bylo b.
Smieszne jak on pomyslal, ze ja jestem, tak przynajmniej powiedzial w GP). Co do innych, to juz nie bylbym taki pewien.
Wykorzystywanie naukowcow (uczonych, jak mawia Szuladzinski) do polityki jest jednak obrzydliwe. Staram sie wiec protestowac. Mylisz zapewne freespace 'resolution' ustawiane na displayu, z prawdziwa rozdzielczoscia czy dokladnoscia trajektorii wykreslanej tam. Jak sie znam na medycynie, to pierwsze to 0.3 nm, a to drugie to blizsze 15 m.
Moze ktos wie, czy ten FMS wyswietla stare tracks, np. Sprzed 3 dni? To latwo ustalic, jest wielu ludzi ktory latali na tupolewach, moge sam zapytac jesli trzeba.
Rzoumiesz o co mi chodzi? Ze ustawienie 'resolution' (w moim gps-ie samolotowym tak jest) to skala zaznaczona na eysunku czarnym odcinkiem, ale rozdzielczosc w sensie jak dokladnie potrafie poprowadzic samolot po extender runway line, albo to starym tracku, to zupelnie inna para kaloszy, to naprawde rzedu 15m czy cos takiego. Tu jest taki problem, ze niektorzy przypisuja antenom GPS-ow nieslychana dokladnosc rzedu metra, a niektorzy inni myla skale z rozdzielczoscia i mysla ze pilot nie wie gdzie jest +-0.3 nm = ponad 500 m. Poczytajcie o podejsciach na GPS w stanach, tam sa juz tysiace legalnych opublikowanych podejsc. Nawet gdzies o tym pisalem, ale nie pamietam juz gdzie.
Tak, mgla zwykle bywa niejednorodna ale w skali kilkunastu do kilkudziesieciu metrow. Po skosie to sie usrednialo i nie mial znaczenia. Jesli mialaby przeswity o skali 100-200m, wtedy czekajacy na lotnisku widzieliby chwilami slonce, no moze nie, ale byloby to odnotowane w komunikacie. Jest osobny symbol na mapach meteo i osobne pojecie 'patchy fog' dla mgly klaczkowatej (z przeswitami), takiej tam nie bylo, byls mgla gesta, 'dense fog'. To ciekawa dyskusja ale (1) mam wrazenie deja vu, (2) wole to przeliczyc za jakis czas i wam pokazac jak to jest. Tak czy owak, (a) nie bylo najmniejszego sladu w cvr ze zobaczono prawdziwe lub falszywe apm-y i (b) nie zameldowano o tym szybko kontrolerowi pasa, co jest natychmiastowa reakcja w takim nerwowym ladowaniu, trzeba bowiem prosic o blyskawicznie o pozwolenie na ladowanie.
(to slyszeliby ludzie z jaka-40). Dlatego ta hipoteza nie jest najmocniejsza. Nie, z paru wzgledow, pierwszy taki ze mam nieslychanie niskie oczekiwania, cos pomiedzy: nie bedzie zadnej sesji, a 'sesja bedzie polgodzinna i bedziemy mieli szczescie jesli pojawi sie po niej trzech polskich sluchaczy'. Tam nie bedzie czasu ani warunkow do dyskusji. To wszystko, wlacznie z zapraszaniem 3 dni przed deadlinem, to taki zart ze strony dziekana Biniendy. No, a poza tym.
Zamiast ukladac zadania na egzamin, wole plotkowac. Nawet nie sprawdzilem - bedzie ta sesja czy nie bedzie, ze wzgledu na wplyw obcych mocy. Panowie.Mozemy dywagowac widzieli swiatla,nie widzieli,falszywe,APM, luny nie luny,piloci to nie mechaniczne roboty,to zywi ludzie z takimi samymi przywarami jak inni.Jezeli zobaczyli by swiatla? Tym bardziej w samolocie wybuchla bomba?to,co Widzieliscie kiedys czlowieka o takiej psychice?,ktory ze stoickim spokojem zapali papierosa?
To jest odruch.Tu bylo to samo,jak szorowali bo botanice,to co zapalili papierosa,czy krzyczeli ku.wa? Wszyskie te teorie,rysunki tych; uczonych profesorow,docentow,architektow o kant dupy rozbic, a wszelkie dzialania politykow i nakrecanych przez nich oszolomow to podlosc i naigrywanie sie z rodzin poleglych.To ostatnie nie dotyczy tzw.czarnych wdow. Trolle z watahy Anodiny rozsiewaja rozne poglady falszujace zamach w Smolensku. Chociazby porownujac ta katastrofe do uderzenia auta czy nawet ciezarowki w drzewo o srednicy ok 400 mm.
Glupszej analogii nie mozna znalezc, bo auto uderza na wysokosci ok 0.5 m, gdzie „zelazna brzoza smolenska” byla uderzona (o ile oczywiscie to wystapilo ) na wysokosci 15-20 metrow a wiec przez proste porownanie momentu gnacego sila dynamiczna dzialajaca na drzewo powinna byc 30-40 razy mniejsza. Co by odpowiadalo zderzeniu samochodu z drzewkiem o srednicy 100 mm. Anodincy karza nam wierzyc, ze to drzewko przetnie samochod na pol, szatkujac samochod i wszystkich pasazerow.
Wiekszego kretynstwa nikt jeszcze nie wymyslil. 'trolle 2-wybuchowe' nie potrafia rozwiazac prostego zadania dotyczacego czasu przelotu samolotu od punktu o wspolrzednych z TAWS Event#38 do punktu o wspolrzednych z 'zamrozenia FMS'. Przypominam ze czas podany w logach pochodzi od tego samego 'zegara' oraz wspolrzedne pochodza rowniez od tych samych anten GPS. Dlugosc krzywej miedzy tymi dwoma punktami wynosi okolo 147m Ile czasu potrzebuje samolot by przeleciec ten odcinek? GS=74,66m/s w logu TAWS dla Event#38 a w logu FMS dla 'zamrozenia FMS' GS=71,61m/s Przypominam rowniez, ze czasy w logach podawane sa z pelnymi sekundami i wynosza dla Event#38 06:40:59 a dla 'zamrozenia FMS' 06:41:02 Ten kto rozwiaze prawidlowo to zadanie bedzie mial w reku 'miarke' pozwalajaca mu z bardzo duza dokladnoscia wyznaczyc czas uderzenia lewym skrzydlem w feralna brzoze!! Ciekawe kto to zadanie rozwiaze prawidlowo!
Moze troche wyluzujemy? Wielka prosba zwlaszcza do wielkiego. To bardzo brzydko pisac o rozmowcy 'cymbal' (taki wybralem przyklad, wiem, ze na pewno byl jakis powod itp.
Itd.) jak kogos uwazamy za cymbala albo gorzej, to mozemy mu to powiedziec na priva, wtedy nawet nie dochodzi do wykroczenia w sensie prawnym! Sa tacy (nie mowie o nickach na tym watku, ale spotkalem takich) ktorzy zachowuja sie paradoksalnie: sila sie na wyzwiska publicznie, a prywatnie pisza per Pan:-)) zamiast odwrotnie. Czyli biez wodki nie rozbieriosz. Osoby lazace w buciorach po dywanie salonu powinny byc przeze mnie proszone o poczekanie za drzwiami, a ja przeciez nie jestem kamerdynerem, dlatego blagam o litosc dla mnie. Poza tym ciekaw jestem co maja do powiedzenia.
O tym ze rado jest cymbalem wiedza uwazni czytelnicy juz od wrzesnia 2010 roku u rexturbo! To jest tylko taka 'mala prawda' o rado! Wtedy to stracilem tydzien czasu, starajac sie jemu wytlumaczyc kierunek ulozenia zlamanej korony na zdjeciu satelitarnym i na zdjeciach Amielina! Poszlo wszystko na marne! Tak samo jest i rowniez teraz! Tylko cymbal powtarza 'zaslyszane' ale zle zrozumiane przez niego bzdury innych!
Aktywacja Ukrytych Funkcji Twitter For Mac
Dla mnie rado nalezy do najwiekszych trolli mataczacych w sprawie wyjasnienia katastrofy w Smolensku. Wg mnie tak nie bylo. Ustawienie malego ciagu i stromej sciezki nastapilo bardzo wysoko i daleko od hipotetycznych falszywych apm-ow. I co zrobisz z brakiem zasadniczego, najwazniejszego meldunku jaki kazdy pilot natychmiast z wielka ulga robi, kiedy zauwazy szukane swiatla pozycyjne. To jest bardzo napiety okres oczekiwania i wypatrywania tych swiatel po ktorym (na tej wysokosci) zawodowi piloci maja mokre koszule. Stad tyle wypadkow w lotach bez widocznosci i bez precyzyjnych instrumentow - piloci sa tak przyblokowani ze nie obserwuja zasadniczych instrumentow - crm to zadanie moze przerzucic na 2-go pilota, chociaz to nie byloby zgodne z regulami sztuki - to pilot prowadzacy musi sam znac wysokosc w kazdej chwili. Ogolniej, musi dokonywac skanu przyrzadow i wszyscy piloci znaja lub powinni znac worzec takiego skanu; powinni wiedziec jaki procent czasu maja patrzec w mleko, a ile poswiecic na orientacje przestrzenna.
W ogole decyzje o ladowaniu/odejsciu podejmuje sie w prawdziwym lotnictwie duzo wczesniej. Dlatego w moim miescie samoloty laduja co 3 minuty a bardzo rzadko spadaja na podejsciu (nigdy jeszcze?). Moze stres byl tak duzy, ze wplynelo to na proces decyzyjny (brak sladow odejscia awaryjnego z wysokosci grubo ponizej MDA, nawet z wysokosci 60m AGL po uslyszeniu komendy Horyzont). Moze nie byl a milczenie wynikalo z czegos innego. Typu zatarcie sladow na tasmie, albo ogolna nieswiadomosc niebezpieczenstwa.
Malo wiarygodne. Najprostsze rozwiazanie: chec uzyskania kontaktu wzrokowego z ziemia (miroslawiec), czyli ladowanie na szczura. z tego co wiem o pilotazu, wynika ze kiedy ktokolwiek z zalogi zobaczylby (falszywe) apm-y, i nie zauwazyl reakcji pilota, dalby mu werbalnie lub niewerbalnie o tym znac. Nastapilyby dwie rzeczy: (1) natychmiastowa proba korekty lewego zboczenia toru w prawo, tj.
Przechylenie samolotu przez pilota o 10-20 stopni w prawo. Nic takiego nie mialo miejsca, przynajmniej nie ma dowodow. (2) sekunde-dwie po wychyleniu sterow, raport o zauwazeniu bramki i prosba o pozwolenie na ladowanie. Nic takiego nie zapisalo sie ani w (a) samolocie #101, ani (b) nie zostalo wysluchane przez radio w jaku, ani (c) nie zapisalo sie na tasmach w punkcie dowodzenia.
To sa te problemy z teoria falszywej sciezki, a przypomne ze jeszcze jest chyba (powstrzymuje sie z kategorycznym stwierdzeniem do czasu powtorzenia obliczen) zasadniczy problem z widzialnoscia falszywych apm-ow po skosie = 3 stopnie. Jak rozwiazac te trudnosci? Zacznijcie od tych powyzej. Pisk jest absolutnie do usuniecia. To zreszta artifact przekodowywania, z tego co wiem. Dlaczego dawano w rosji wersje z piskiem - pewnie ogolny sloppiness, a dlaczego w polsce (i w moim odczuciu, subiektywnym) odtwarzano na konf pras.
Tak, ze czytelnosc dialogu byla zauwazalnie.mniejsza. niz w ros. Wersji - tego nie wiem. Tasma jest albo orginalna, albo bardzo bardzo dobrze retuszowana. Widzialem analize czasowo-widmowa, pobiezna (tylko wybrane fragmenty) ale doglebna, zrobiona przez inz. Dzwieku profesjonalnym soft-em w wwie. W zapisie sa dowody, ze byly uderzenia, drgania fizyczne a nie tylko dzwiek: zanikajace dropouty co 0.17s o ile mnie pamiec nie myli, po uderzeniu skwitowanym 'k.'
Przez zaloge. Magnetofon to w pewnych warunkach taki akcelerometr z fatalna rozdzielczoscia przyspieszenia, ale niewiarygodna - czasowa. Moze to jest jedna z rzeczy ktora pominieto w analizach do tej pory. Nie wierze analizie instytutu sehna - mozna mnie zlinczowac, ale nie wierze, bo sam slyszalem to co slyszalem po odszumieniu.
Tam jak najbardziej mogl byc moment brzozy (czasowo sie mniej wiecej zgadzal, zwlaszcza liczac czas od konca) albo - oczywiscie - maly ladunek wybuchowy. Zadnego 'przesuwania przedmiotow', co to za glupoty. Ja mysle, ze dobrze byloby gdyby nie poprzestac na tych analizach ktore zrobiono.
Na mojej galerii znajduja sie fotos z logow TAWS ktore moim zdanie tlumacza fakt zejscia przez pilotow kilkadziesat metrow na poludnie od przedluzenia osi pasa. Sa to foto775 foto776 foto777 Prosze zwrocic uwage na bardzo niedokladne zaokraglanie wartosci wspolrzednych szerokosci geograficznej punktow TAWS. TAWS 34 - 54.83°N TAWS 35 - 54.83°N TAWS 36 - 54.83°N TAWS 37 - 54.83°N TAWS 38 - 54.83°N Jezeli takie polozenie z taka dokladnoscia widzieli piloci na wyswietlaczu trojwymiarowej mapy FMS to oznacza, ze ta trajektoria wyswietlana byla jakoby samolot znajdowal sie kilkadziesiat metrow po polnocnej stronie przedluzenia osi pasa! Piloci postanowili to zredukowac i lecieli trajektoria kilkadziesiat metrow na poludnie! Czy to o tym mowil Pilot Jaka w zeznaniach, ze FSM 'sciagal' ich na prawo (na polnoc od przedluzenia osi pasa) a radiolatarnie 'sciagaly' ich na lewo (na poludnie od przedluzenia osi pasa)??
@you-know-who Na mojej galerii znajduja sie fotos z logow TAWS ktore moim zdanie tlumacza fakt zejscia przez pilotow kilkadziesat metrow na poludnie od przedluzenia osi pasa. Sa to foto775 foto776 foto777 Prosze zwrocic uwage na bardzo niedokladne zaokraglanie wartosci wspolrzednych szerokosci geograficznej punktow TAWS. TAWS 34 - 54.83°N TAWS 35 - 54.83°N TAWS 36 - 54.83°N TAWS 37 - 54.83°N TAWS 38 - 54.83°N Jezeli takie polozenie z taka dokladnoscia widzieli piloci na wyswietlaczu trojwymiarowej mapy FMS to oznacza, ze ta trajektoria wyswietlana byla jakoby samolot znajdowal sie kilkadziesiat metrow po polnocnej stronie przedluzenia osi pasa!
Piloci postanowili to zredukowac i lecieli trajektoria kilkadziesiat metrow na poludnie! Czy to o tym mowil Pilot Jaka w zeznaniach, ze FSM 'sciagal' ich na prawo (na polnoc od przedluzenia osi pasa) a radiolatarnie 'sciagaly' ich na lewo (na poludnie od przedluzenia osi pasa)?? Vert acc jest w ukladzie samolotu nie ziemi, nie mam tu teraz pod reka wykresow, ale warto przypomniec ze w beczce moga byc jak najbardziej odczuwane przyspieszenia w obu kierunkach.
Mozna zrobic beczke i tak, ze piwo nie wyleje sie z kufla trzymanego przez pasazera na sztywno w stos. Do samolotu (co odpowiadaloby vert acc 1.1.5 na wyjsciu, i tak, ze wszystko lata we wszystkie strony, (vert i side acc =.5,+1.5) przynajmniej ja tak potrafie:-) sa rozne rodzaje beczek i az trzy rodzaje powierzchni sterowych - glownie jednak pamietajmy ze trzymali kolumne sterowa sciagnieta na siebie, a to powoduje ze rejestrowane vert acc. Powinno byc i przy 90 stoniach dodatnie.
Zajrze i sprawdze. A jak wyliczyles czas przelotu przez samolot tego odcinka miedzy punktami o wspolrzednych TAWS Event#38 a 'zamrozeniem FMS'?? Widze ze nie ma takiego odwaznego, ktory by chcial to proste obliczenie podac! Poniewaz te dane i to obliczenie udowadniaja, ze obydwie komisje zarowno MAKu jak i KBWL blednie ustalily czas uderzenia lewym skrzydlem o feralna brzoze! Pomylka ta to prawie cala jedna sekunda!! No a jak zle ustalono czas uderzenia w brzoze i przyjeto ten bledny czas jako punkt odniesienia to i rowniez blednie zsynchronizowano/przesunieto wiekszosc wykresow! No a kto sie teraz freiwillig przyzna do takiej pomylki???
Czy znajdzie sie 'smialek' co policzy to zadanie sam prawidlowo? Dla 'trolli 2-wybuchowych' rozwiazanie znajduje sie na mojej galerii zarowno w tej 'starej' u manka jak i w tej nowej u (zablokowanego przez S24) Ericha Bullmanna.
Czyli podsumowac mozna to tak (temat nie jest smieszny, ale nie moge dluzej ukrywac prawdy) samolot, po wydostaniu sie spod poziomu pasa startowego (co jest wina niedokladnych ostrzezen kontrolerow i niejasno tlumaczacego o co mu chodzi TAWSa) dostaje rakieta ziemia-powietrze w skrzydlo i niemal jednoczesnie ktos detonuje dzwiekochlonna bombe termoizolacyjna w srodku. Samolot dzieli sie na powracajacy bumerang i lecacy nagle w lewo pod wplywem tych wybuchow przegubowiec.
Bumerang dluzsza chwile buszuje po okolicy, przycinajac drzewa na wysokosci 6-12 m, po czym wraca do punktu Kaczej Zupy. Przegubowiec, trzymajac sie na przewodach elektrycznych, leci nieskrempowany dalej. Od wewnetrznego podmuchu izotermicznego przewraca sie tylko pod pokladem, oparty poczatkowo o sciane zespol zyroskopow, co skrzynki mylnie rejestruja jako obrot dziobu. Oddac tez trzeba sprawiedliwosc raportowi Millera: przegubowiec rozumiejac juz ze swiatla apm-ow byly falszywe, zalamuje sie i macha bezradnie skrzydlami w prawo i w lewo. Cos w tym stylu.
Region Russia Survey time period July 2017 Special properties individuals who use Facebook via any device at least once per month. Supplementary notes. Forecasted data. This statistic presents exclusive data by Statista’s Market Analytics team and is based on calculations and estimates derived from relevant primary data and third-party data analysis. See our section for more details.
User numbers also include not identified “duplicate” accounts (individuals who maintain more than one or more accounts in addition to their principle account) and not identified “false” accounts (e.g. Spamming accounts). Region Russia Survey time period July 2017 Special properties individuals who use Facebook via any device at least once per month.
Supplementary notes. Forecasted data. This statistic presents exclusive data by Statista’s Market Analytics team and is based on calculations and estimates derived from relevant primary data and third-party data analysis. See our section for more details.
User numbers also include not identified “duplicate” accounts (individuals who maintain more than one or more accounts in addition to their principle account) and not identified “false” accounts (e.g. Spamming accounts).